Anfänge ab 1909

Die ersten Spuren einer Akademischen Fliegergruppe finden sich im heutigen Berlin. Inspiriert durch luftfahrttechnische Vorlesungen an der Technischen Hochschule Charlottenburg insbesondere vom Luftschiffkonstrukteur August von Parseval gründete der Student Roland Eisenlohr im Frühjahr 1909 die Studentische Gruppe für Luftfahrt, die „durchaus als akademische Fliegergruppe bezeichnet werden kann“ (Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte). Die Gruppe baute nach Eisenlohrs Entwurf einen Hängegleiter und löste sich spätestens zu Kriegsbeginn 1914 auf.

Neben Eisenlohr als Flugzeugkonstrukteur, Autor von Luftfahrtpublikationen und Mitglied der Technischen Kommission der Rhönwettbewerbe wurden einige Mitglieder dieser Vereinigung später bekannt: Wsewolod Abramowitsch wurde Chefpilot der Flugmaschine Wright GmbH, Albert Betz Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen, Heinrich Schulte-Frohlinde Direktor der Norddeutschen Dornier-Werke Wismar und Gerhard Sedlmayr gründete in Johannisthal das Spezialhaus für Automobil und Flugwesen (Autoflug).

Akaflieg 1920–1926

Kurt Tank, Edmund Pfister, Paul-Eduard Pank, Hermann Winter, Joseph Kutin_vor der Charlotte II
Gruppenbild mit „Charlotte“, 1923

Die eigentliche Berliner Akaflieg konstituierte sich 1920 an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg als „akademische Arbeitsgemeinschaft zur Förderung der Flugwissenschaft durch praktische und theoretische Betätigung“. Es entstanden die Versuchsflugzeuge „Charlotte“ und „Teufelchen“ und zwei Schulgleiter zur Flugausbildung neuer Mitglieder. Geflogen wurde im Berliner Umland, u.a. am Gollenberg bei Rhinow.

Am 29. August 1924 – während des Rhönwettbewerbs auf der Wasserkuppe – wurde die Akaflieg Berlin-Charlottenburg neben den Fliegergruppen aus Aachen, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München und Stuttgart Gründungsmitglied der Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen (Idaflieg). Zur Jahresmitte 1926 verebbte der Vereinsbetrieb nach Studienabschluss der Erstmitglieder.

Akaflieg 1927–1933

Auf Initiative Wilhelm Hoffs lebte der Vereinsbetrieb Anfang 1927 wieder auf; diesmal unter bewusster Ausrichtung auf den Motorflug. Vom Verkehrsministerium wurde eine Heinkel HD 32 zur Verfügung gestellt. Später kamen noch Albatros L 68a, Messerschmitt M23b, Junkers A 50, Arado L IIa, Udet U 12 und eine Klemm L 26 mit Argus-Motor hinzu. Geflogen wurde auf dem Flugplatz Johannisthal.

1931 entstand das Leichtflugzeug A.B.4 als Akaflieg-Beitrag und späterer Siegerentwurf für einen Konstruktionswettbewerb des Deutschen Luftfahrtverbandes (DLV).

Flugtechnische Fachgruppe 1934–1945

In der Zeit des Nationalsozialismus bestand die Akaflieg als „Flugtechnische Fachgruppe (FFG) an der TH Berlin bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V” fort. Nachdem Ende 1933 sämtliche Flugzeuge an den DLV abgegeben werden mussten, erhielt der Verein einen Rhönbussard und eine Klemm L 25. Für den Flugbetrieb musste wegen der starken Auslastung von Johannisthal während der Woche bis zum Jahr 1937 auf den Flugplatz Bork ausgewichen werden.

1939 folgte der Zwangsbeitritt in den NSDStB.

In dieser Periode entstanden mit der B5, B6 und zwei Versionen der B8 erfolgreiche Segelflugzeugkonstruktionen und die B9 als zweimotoriges Experimentalflugzeug im Auftrag des RLM. Das Projekt eines vorgepfeilten Segelflugdoppelsitzers (B7) kam wegen Priorität der B8 nicht über das Reissbrettstadium hinaus. Für das zweimotorige Amphibium B10 waren ab 1944 nur einige wenige Baugruppen in der Fertigung.

 

Akaflieg ab 1950

Fliegen in Niedersachsen in den 1980er-Jahren
Fliegen in Niedersachsen in den 1980er-Jahren

Im September 1950 wurde die Akaflieg an der Technischen Universität Berlin wiedergegründet, und mit dem Nachbau existierender Segelflugzeugmuster begonnen, obwohl nach Wiederzulassung des Segelfluges und Aufhebung des Bauverbotes in Deutschland am 21. Juni 1951 in Berlin noch keine Segelflugzeuge gebaut werden durften. In der ersten Dekade entstanden ein Bergfalke (D-2007 „Berliner Bär“), ein Grunau-Baby III (D-2006), ein L-Spatz 55 (D-2022 „Klaus Dreier“) und zum Schleppen dieser Segelflugzeuge eine Startwinde.

Da das Fliegen infolge des Vier-Mächte-Status in Berlin verboten war, wichen die Mitglieder der Akaflieg Berlin auf Flugplätze in Westdeutschland aus. Geflogen wurde auf den Flugplätzen Waggum (heute Flugplatz Braunschweig, 1954–1961), Großes Moor bei Burgdorf (1962–1993) und ab April 1994 auf einem eigenen Segelfluggelände in Kammermark im Land Brandenburg.

Neben dem Projektbau B11 kam in den 1960er-Jahren noch der Nachbau einer SB 5 (D-2012) mit modifiziertem Rumpfvorderteil hinzu.

Anfang der 1970er-Jahre folgte mit der B12 der Wechsel zur Faserverbundbauweise. Parallel zum Flugzeugprojekt B13 wurde ab 1984 eine Segelflugzeug-Startwinde entwickelt.

B13 mit ausgeklapptem Oehler-Propeller Anfang der 1990er-Jahre
Motorsegler B13 mit ausgeklapptem Oehler-Propeller Anfang der 1990er-Jahre

Die Akaflieg Berlin heute

Die Berliner Akaflieg hat auf dem Severin-Gelände der TU Berlin in Charlottenburg eigene Büroräume und eine Werkstatt.

Nachdem Reparaturen und Modifikationen an B12 und B13 viel Raum einnahmen, werden ein Elektroantrieb für die B13 und ein Klapptriebwerk für ein Segelflugzeug entwickelt. Weiterhin laufen Untersuchungen zur automatischen Auswertung von Flugleistungsvermessungen nach dem Fotoverfahren.

Text: carsten karge